DESARROLLO PORTUARIO
CAPITAN DE PUERTO DE MONTEVIDEO. ANP

Maq. Naval GUILLERMO LAURIDO ASTESIANO:- Es un placer estar con ustedes, muy buenas tardes a todos los presentes y a quienes nos escuchan a través de esta red televisiva.
En primera instancia quiero hacer la aclaración de que quien tenía que estar aquí era el Ing. Puntigliano Presidente de la ANP pero por motivos de su agenda y del Vicepresidente de la ANP también que están en distintas actividades, en estos momentos se les ha hecho imposible y me ha encargado o ha confiado en un órgano desconcentrado, con autonomía funcional como es la Capitanía de Puertos, que le representara y les saludara en su nombre. Lo hago con mucho gusto y de cualquier forma decimos que somos primos con la ANP. Esa desconcentración no significa que tengamos visiones encontradas, todo lo contrario. Nuestro local físico de la Capitanía está dentro del recinto portuario de Montevideo, en la zona operativa.
Para comentarles a modo de historia también, que esta Administración ha nombrado tres Capitanes de Puerto, en todo el sistema portuario nacional se han nombrado tres Capitanías de Puerto. Ellas son Montevideo, Colonia y Juan Lacaze.
Así que, bueno, por cuestiones del destino de la profesión los tres Capitanes de Puertos somos colegas, Marinos Mercantes y Maquinistas también que en alguna oportunidad todos tuvimos un pasaje por La Paloma que fue un emblema a partir de los años 80 con la empresa ASTRA que ha sido tan pujante en algún momento para la economía del departamento y que lamentablemente con grandes costos sociales vimos todos los montevideanos allá aunque yo estuve durante 18 meses trabajando en ASTRA. Inicié las obras, me acuerdo haber venido a embarcar una noche cuando me dijeron en Montevideo tenés que ir a ASTRA y cuando me bajé de la ONDA en aquel momento y tuve que ir primero a Prefectura a preguntar dónde era ASTRA. No, dice, están unas máquinas tirando abajo los ranchos de los pescadores, ASTRA no existe. Bueno, así empecé y estuve 18 meses. En algún momento todos los maquinistas tuvimos mucho que ver con ASTRA, fue una pujanza para el departamento, atrás de ASTRA vinieron otros emprendimientos pesqueros también.
Así que bueno, en primera instancia era esa mi aclaración, vengo haciéndole tratando de dejar bien parado a la ANP que ha confiado el Presidente Puntigliano que estuviera aquí con ustedes.
Soy de profesión Marino Mercante, soy maquinista y estoy en esta tarea tan atrapante como son los sistemas portuarios.

SISTEMAS PORTUARIOS

Los sistemas portuarios nacionales ustedes saben que la ANP es quien administra los puertos comerciales del Uruguay que le encomienda el Poder Ejecutivo. Ellos eran originalmente hasta esta legislación, hasta esta nueva administración el Puerto de Montevideo, Juan Lacaze, Colonia, Nueva Palmira y Fray Bentos. Este último año se ha incorporado o sea un traspaso de jurisdicción desde el MTOP de la Dirección de Hidrografía. Los puertos de Paysandú y Salto se incorporan a la órbita del Ministerio de la ANP.
El sistema nuestro a partir de la asunción del nuevo gobierno ha tratado de potencializar no solo los puertos, que es lo que nos trae por acá, el desarrollo de lo que significa el sistema portuario nacional sino también una de las vocaciones que ha sido de esta nueva administración desde todos sus ámbitos, sobre todo el MTOP es el incremento, la mejora de nuestra marina mercante nacional que tanto beneficio significa a un país no solo por el tema comercial propiamente dicho sino lo que tiene que ver con la soberanía que significa un barco nacional, una bandera nacional navegando en el mundo. El Ministerio ha potenciado la nueva marina mercante nacional, se han incorporado nuevos buques a nuestra bandera, ustedes saben que el Uruguay desde el año 96 no tiene un solo buque de ultramar. O sea en el año 96 fue el último buque que con bandera nacional llegó a Europa. Lo que estamos incorporando, ayudando con políticas claras hacia una marina mercante, es los buques de cabotaje que es en principio entendemos que es donde se va a potenciar con todo el desarrollo industrial que está generando el país en principio a través de la forestación, a través de los cítricos en el litoral, las cargas del arroz incluso en esta región.
Eso está llevando a que se ha mejorado el sistema de construcciones navales a través de empresas privadas, a través del propio dique de la Armada Nacional con la incorporación de dos nuevas barcazas que van a navegar el Río Uruguay donde está en construcción dos más en principio.
Así que, bueno, este era un poco nuestra presentación, expresarle cuál es, cómo se ha visto incrementado, quienes van a Montevideo habitualmente, hoy comentaba con alguien en la tarde, a primeras horas de la tarde, cómo está el Puerto de Montevideo, ah qué feo se ve, lleno de contenedores. O sea antes veíamos desde plena Ciudad Vieja podíamos ver el espejo de agua y ahora se nos hace muy difícil.
Ello si bien puede desde el punto de vista hacia la óptica o hacia la vista de nuestra bahía puede significar algo desagradable, cada contenedor significa muchísima mano de obra, significa divisas para el país, en definitiva significa mejor bienestar para los uruguayos.

COMPATIBILIDAD

Tenemos que compatibilizar lo que es una actividad industrial o de servicios como son los sistemas portuarios con la actividad que le corresponde a la ciudadanía, al vecino, al barrio, a la ciudad. En Europa, y se está trasladando aquí por suerte también a nuestra región, el interés que manifiestan las autonomías de las ciudades o los municipios en esa relación estrecha, en esa concepción que debe existir entre lo industrial y lo ciudadano. Esa interfase puerto- ciudad es muy fuerte en otros lugares donde la ciudadanía reclama también su espacio hasta acercarse hasta el agua. Y en definitiva todos trabajamos en Montevideo también conversando con los vecinos porque muchos de estos emprendimientos, la ANP está llevando adelante más de treinta proyectos de modificaciones, muchos de ellos, en su inmensa mayoría proyectos de infraestructura portuaria, muchos le corresponden a la ciudad de Montevideo o al Puerto de Montevideo, otros al interior. Pero estamos trabajando, tratamos de hacerlo con la Intendencia, con el MTOP, con los centros comunales, con los vecinos para ver o darles a entender o explicarles cuál es la operativa portuaria, cuál es nuestro problema que no queremos invadir a la ciudad y que la ciudad no se sienta invadida por los proyectos portuarios. Los emprendimientos portuarios hacérselos conocer para que sean partícipes de ellos.
No olvidarnos que nuestra nación nació como un puerto primero, antes que nación fuimos puerto y de ahí nuestra existencia. Que hayamos terminado en un país que quizás no fue el que soñó nuestro prócer pero tengamos bien presente que él también hizo una estrecha relación con el cabotaje nacional, cómo defendió los ríos en toda su magnitud no sólo del Río Uruguay sino cuando participamos de aquel emprendimiento tan fantástico como fue la Liga Federal donde tuvimos el Río Paraná también como una arteria del Poder Ejecutivo a través del Ministerio ha desarrollado políticas en beneficio de la Marina Mercante y de nuestro sistema portuario.
Yo antes, me gusta me apasiona el tema también de La Paloma porque a partir de que vine a trabajar en aquel momento como que me quedé enganchado con el departamento y hoy con mi familia venimos aunque sea diez días en todos los veranos. Y mi hijo con 15 años aprendió en la Escuela de Surf de La Aguada, entonces tenemos que venir todos los años a recrear esa situación.

TENER VISIÓN REGIONAL

Así que yo antes de hablar también del tema del Puerto de Aguas Profundas, como decía se está hablando desde hace tantos y tantos años pero creo que estamos en una situación ideal ahora de verlos con una visión regional y no tan uruguayista de que el puerto es para nosotros. Uruguay, su economía, sus importaciones, sus exportaciones tienen un rango bastante acotado, hay que pensar en la región, tenemos que pensar en este MERCOSUR como dice el Presidente, más y mejor MERCOSUR. Creo que desde el punto de vista de los sistemas portuarios, del sistema de la Marina Mercante de nuestro cabotaje nacional tenemos mucho para aportar en ese ser de la actividad marítima y portuaria.
Entonces el Puerto de Aguas Profundas hoy cada vez más es una necesidad regional, no es sólo para su potencial uruguayo. El Puerto de Montevideo crece a pasos agigantados, ustedes saben que año a año el Puerto de Montevideo está creciendo en su movimiento en contenedores que es la medida o el crecimiento en teus, ustedes escucharán en los informativos esa palabra. Qué es el teus, bueno el teus es una medida internacional que se ha dado, que es ese contenedor si ustedes lo ven por la ruta en un camión, el contenedor más pequeño, ese es un teus, mide veinte pies. Y está el otro aquel que es el doble de grande que es de cuarenta pies. Entonces decimos que ese camión lleva dos teus porque lleva un contenedor el doble de aquel de veinte pies.
Y bueno, el mundo moderno, globalizado como está, ha dado que para medirse en los movimientos portuarios para calificar un puerto si mueve mucha mercadería más que los millones de toneladas que también estamos incrementando también es muy importante medirlo en eso año a año cuánto crecemos en teus.
Estamos por cerrar el año y vamos a estar arañando los 700 mil teus, quizás un poco menos, yo soy muy ambicioso, quisiera que llegáramos pero bueno, las estimaciones es andamos en los 570 o 590 mil que sería algo así como entre un 14 y un 18% de incremento del año anterior que terminamos con 519 mil. Y millones de toneladas estaremos moviendo alrededor de 9 millones y medio de toneladas, lo que también significa un importantísimo aumento.
Entonces que es lo que juega tremendamente ahora, algo que todo el mundo habla y que no sabemos bien cómo ayudar a la gente, al ciudadano común entender, la logística. Hoy todo el mundo hablamos que los puertos son nodos de cadenas logísticas, parece que fuera un juego de palabras pero vamos a ayudar a comprender estas cosas. Entonces tenemos que hacer alguna definición de lo que es la logística vista por el ciudadano y cómo esta logística se ayuda con el transporte, con el movimiento de cargas, cómo ayudamos al cliente. Hoy ya somos nuestros clientes son las líneas navieras, nuestro cliente está en el extranjero, no es el cliente como por ejemplo para la UTE el cliente es el ciudadano que tiene su contador y es fácil de identificar. El cliente de un puerto es el mundo, el cliente es el dueño del barco. Entonces por qué decimos es un nodo de cadenas logísticas porque todos confluyen el transporte, el ferrocarril, los aeropuertos, antes no podíamos pensar que alguien que estaba en el negocio portuario podía estar pensando en los aeropuertos, hoy sí lo pensamos porque hay muchísimas cargas conterenizadas que también se van por los aeropuertos. Son las mínimas pero son cargas de muchísimo valor.

CRUCEROS, LOGÍSTICA

Los aeropuertos traen tripulaciones, los aeropuertos traen turistas que se van a subir a un crucero que está en el puerto. Esto que ha sido el incremento en el Puerto de Montevideo del arribo de los grandes cruceros; este año van a llegar al puerto, perdón al Uruguay, dividamos entre el Puerto de Montevideo y el de Punta del Este algo así como 175 cruceros. Esto va a significar en el entorno de los 150 mil o 200 mil además de tripulaciones.
Cuando esos cruceros llegan al Puerto de Montevideo mueven contenedores con repuestos, con avituallamientos, con cargas, con enceres para los propios cruceristas. El puerto les brinda servicios, hay descargas de agua, de aguas negras y grises, cosa que es uno de los pocos puertos de América. Decepcionamos aguas grises o negras directamente y tenemos un mecanismo tan perfectamente aceitado que lo podemos volcar a la red de servicios de saneamiento de Montevideo, cosa que en otros lugares sería impensable. Interviene el MSP, el MGAP; los controles que se hacen en esas cosas son estrictos, por eso somos una terminal muy confiable en estas cosas.
Bueno, esto significa logística; la logística que se cree que el año pasado Uruguay exportó en el orden de los 300 millones de dólares en logística. Claro que es algo medio intangible, no la vemos a la logística verdad, es exportación pero es el agregado a todas las actividades portuarias. Ahí están los 300 millones de dólares significan puestos de trabajo, significan camioneros, significan repuestos, talleres de reparaciones, significan líneas de abastecimiento; eso es lo que el puerto y la logística hoy le ofrece.
En puertos antiguos que significaban, grandes depósitos donde se ponía la mercadería y estaba meses esperando que llegara el buque. Entonces el exportador nacional tenía una mercadería, una cantidad de dinero depositada en el puerto que todavía no se podía hacer con ella. Es más ni siquiera podía todavía embarcarla a su destino final.
Hoy es tan importante el tema de la logística que hay en EEUU se dice que una empresa internacional de transportes ha llegado a la conclusión de que coordinando el tema de aviones, ferrocarriles y carreteras podrían llegar a no tener almacenes. O sea, sería tan perfecto esa coordinación que podrían llevar gran cantidad de mercadería a los destinos finales industriales, comerciales, farmacéuticos sin tener un depósito, impensable hace unos años. Qué significaba para nosotros ser un receptor portuario, primero que nada tener un gran stock de mercadería, un gran galpón. Hoy eso ha sido substituido por esta complementación tan perfecta que se debe hacer entre los distintos sistemas de transporte, lo que decimos los sistemas multimodales de transporte.
Entonces esto lo que quiere decir cuando esta logística y una nueva logística que le hemos dado en llamar logística colaborativa donde el cliente interviene, donde interviene el exportador, donde interviene el transportista, el receptor final. Entonces se me ocurrió también una definición de logística, si agarramos manuales pueden haber cantidad pero me pareció una cosa bien sencilla de definir aquello de la logística como los procesos de mover cosas o cargas o mercaderías de un lugar a otro donde participa el productor, el intermediario, el que le agrega valor agregado, el que modifica una mercadería, el que la empaqueta, el que la etiqueta para lo cual incluye entre otros controles de velocidad de entregas, certificaciones y llegamos a las cadenas logísticas.
Continúa.....

CADENAS LOGÍSTICAS

Entonces qué son las cadenas logísticas, bueno, es la red de todos estos minoristas, de los distribuidores, de los transportistas, de los clientes que participan en la venta, en la entrega, en la distribución. Por eso decimos que los puertos hoy ya con son aquellos depósitos de mercadería sino que son centros o nodos donde se juntan todas estas cadenas logísticas.
Y cuáles son los objetivos, para qué queremos esta logística; bueno, más o menos a grandes rasgos la logística la queremos para que el producto sea adecuado, para que eso tenga flexibilidad en la entrega, para la cantidad precisa. Por eso los stock en Europa hay proveedores de medicamentos para grandes clínicas u hospitales que prácticamente le entregan todos los días.
O sea cuál era el concepto anterior, un sanatorio o un hospital tenía que tener una cantidad enorme de medicamentos, hoy se hace de tal forma que todos los días están entregando lo que está necesitando en ese día. Entonces eso qué significa, una complementación con el transportista continuamente; pequeñas entregas pero todos los días. Así eso se transforma también en los barcos; quizás un cargamento menor pero entregas semanales. El momento es exacto, los tiempos de espera deben ser los mínimos, el lugar preciso, el tipo de transporte.
Y ahora hablamos de cuál es la tendencia de nuestra sociedad. Hoy escuchamos, verdad, en el correr de la tarde, a partir del mediodía cuántas cosas yo por lo menos que he aprendido en cuanto cuál es el factor del conocimiento, la importancia que tiene en este mundo tan apurado, tan globalizado. Y cuál es una de esas características, bueno, la globalización, un mundo abierto, sin fronteras, hoy hablábamos de las comunicaciones, la complejidad, la incertidumbre.
Y ahí tenemos sistemas, yo quise hacer una comparación entre sistemas cerrados y sistemas abiertos. El sistema cerrado es el que está tendiendo a desaparecer porque el sistema cerrado, y hoy hablábamos también de la gran reforma del Estado que se merece nuestro país donde decimos que todo es claro, todo es cierto, es muy simple. Entonces eso queda cerrado, verdad.
No apostamos a lo moderno, al conocimiento porque eso sí es mucho más peligrosos para el que tiene siempre o hace cincuenta años haciendo las cosas como la venimos haciendo siempre., y eso qué es, eso es borroso, es incierto, eso es complejo pero ese es el sistema abierto, verdad.
Entonces cuáles son esos sistemas, son sistemas abiertos, son sistemas vivos. En realidad es algo que está continuamente en cambio, engorrosos, inciertos, es complejo. Pero eso con qué podemos potencializar, con qué podemos contrastar eso, con conocimiento, que hoy se habló aquí, confianza y coherencia. Coherencia entre los hombres, entre la comunicación.
Y ahora le agregamos una más, a las tres “c” le ponemos la tres “t”; entonces al conocimiento, talento; a la confianza, tecnología y a la coherencia, tolerancia. Y esto es más o menos un poco como se va degradando esto que parece tan extraño que nos parece que es tan académico y lo estamos viendo todos los días en nuestro transporte, en las empresas.
Y de todo esto lo único que voy a decir, que a veces siempre apostamos a que siempre necesitamos esta estructura. Y lo voy a trasladar de un sistema portuario a un sistema de una ciudad, al sistema de una fábrica, al sistema quizás de una caminería. En los puertos nos pasaba algo con los barcos, las cargas se demoraban, ah precisamos más muelles, precisamos más grúas, precisamos más establecimientos cuando nunca nos pusimos a pensar si con lo que teníamos y ayudábamos a que funcionara mejor con eso no alcanzaba. Porque está comprobado que en un proceso de mejora, de mejora de la calidad, 45, 45 y 10, qué es lo más importante al final, es las personas. Porque lo otro, la infraestructura la podemos mejorar o la podemos construir pero las personas son las que en definitiva nos van a poder ayudar a que mejoremos notoriamente con una herramienta que ya teníamos.

PARADIGMAS

Y ahí tenemos un viejo paradigma, verdad. Por muchísimas décadas y décadas, desde los filósofos hasta los economistas tuvimos una contradicción, o parecía una falsa contradicción, lo emocional versus lo racional. No podía ser una cosa racional si no teníamos, si lo contrastábamos con algo emocional cuando en realidad la moderna política del transporte, de la logística portuaria debemos llegar a esto, un pensamiento racional a una respuesta emocional que esto hace treinta años era imposible que congeniara con la actividad marítimo portuaria.
Y estos son los nuevos paradigmas de nuestro sistema logístico, los ciclos más cortos, las respuestas rápidas al cliente, la mejora de la calidad del servicio. Y nos vamos a detener acá, no quiero abundar pero esto es algo notable para el que está en el tema portuario. Cuál es el puerto, cómo se conecta con la sociedad, con el cliente, con la sociedad en beneficio de quién, para que sea más próspero, la mejora económica que llegue a la gente si no no tiene sentido que hagamos puertos más eficientes, más competitivos, recibamos más carga si eso no se traduce en beneficio hacia la gente, hacia el ciudadano, no el que trabaja en el puerto sino para el resto de la sociedad. El puerto no puede ser un beneficio en sí mismo y para sí. Está al servicio de las naciones.
Entonces el puerto como un nodo de intercambio con el comercio, con la logística internacional, con las comunidades y los actores. Estas tres cosas se van enrabando de tal forma que hacen que nuestros puertos y el sistema nacional de puertos y el sistema regional, porque no podemos pensar que nuestro país que movemos el 53% de los contenedores que mueve el Uruguay subestime, no es la plaza nacional. mas de la mitad de los contenedores que se mueven en el Puerto de Montevideo su destino no es Uruguay, o es Argentina, o es Paraguay o es Brasil. Quiere decir que el único nicho, para decirlo así, de la actividad que puede crecer en forma mucho mayor que nuestras propias importaciones o que nuestras propias exportaciones es captar esa mercadería que va a los puertos del interior de nuestra América. Por eso es que una de las metas que se ha fijado esta administración es convertir realmente el Puerto de Montevideo, en lo que se llama a nivel internacional un puerto hab que es aquel que recibe la mercadería de extra continental y la distribuye para el centro de la región. Tenemos la hidrovía, tenemos nuestro Río Uruguay, tenemos una red de carreteras. Nos falta sí, es un debe que tenemos, una buena red ferroviaria. Los emprendimientos portuarios son extensibles en el tiempo si tenemos una red ferroviaria acorde con nuestro sistema de cargas.

PUERTO DE AGUAS PROFUNDAS

Nosotros vamos a dejar esa presentación hasta por ahí nomás, no quiero aburrirlos en este tema, no quiero irme sin hablar un poco, me imagino que para toda la ciudadanía de Rocha es un pensamiento que cada vez que aparece a la palestra pública el tema del Puerto de Aguas Profundas, me imagino que alguno dirá otra vez con la misma cantinela, hace tantos años que sentimos de esto y poca concreción.
Puedo asegurarles que el Poder Ejecutivo está preocupado, tenemos la firme posibilidad de contar con un proyecto estudiado, un proyecto de gran importancia que está en manos de los técnicos, que está en manos de los ministerios que le corresponden y el Puerto de Aguas Profundas. Yo no me puedo aventurar por favor a decir, preverlo en el tiempo, debería ser a corto plazo pero los cortos plazos en una obra de tal magnitud, estamos hablando de un puerto nuevo, no se imaginen el Puerto de La Paloma tal cual lo conocemos ahora y hacerlo más grande, más muelle. Aquel invento tan funesto que hicieron de cerrar aquel pasaje de agua llenándose de arena, en estos últimos años la arena subió arriba del muelle; lo que se está hablando a nivel internacional incluso los puertos ya no son más paralelos a la costa. Ahora los puertos se tiende a hacerlos perpendiculares, es decir mar adentro porque la tecnología existe y es factible.
Yo acabo de venir hace un mes de usufructuar una beca de la OEA para portuarios un curso en España donde me llevaron a ver construcciones que están haciendo en Bilbao, en Coruña, en Avilez, puertos que se meten escollera 3500 metros adentro del Mar Cantábrico donde el Mar Cantábrico ahora las obras se suspendieron porque viene el invierno olas de 16, 17 metros que en el puerto el año pasado que están construyendo en Guijón se les rompió todo. Un temporal una noche les derribó meses y meses de construcción pero siguieron y siguen avanzando 3500 metros mar adentro con un sistema de olas mucho más, y eso que nosotros quienes conocimos un poco en La Paloma y nos parecía que en invierno a veces teníamos unas marejadas sumamente gruesas, bueno, yo les puedo asegurar que el Mar Cantábrico es de lo más ingrato para los navegantes y para los constructores. Y sin embargo el desafío técnico está planteado, no les significa ningún remordimiento de seguir avanzando 3500 o 3800 metros con lo que se llaman cajones de hormigón que tienen 32 metros de altura y 80 metros de grande. Eso yo les puedo asegurar que son obras que uno se queda perplejo y siguen avanzando en ese criterio.

PUERTO ESTRATÉGICO

El Puerto de La Paloma o el futuro puerto de La Paloma o el futuro Puerto de Aguas Profundas tenemos que pensarlo en un tema estratégico para el Uruguay y para la región, lo podemos pensar solamente para nosotros, sí sería importante para nosotros.
El Puerto de Montevideo sigue captando cargas; el dragado del puerto de Montevideo es algo muy importante, a cesta administración ya le ha costado en el entorno de los 10 millones y medio de dólares sólo para mejorar lo que no se hizo durante 20 años. Hubo ahora que contratar dragado extranjero porque no nos alcanzan las dragas propias que tiene la ANP para dragar lo que se llama el antepuerto, o sea dentro de la Bahía de Montevideo hay una zona para que los barcos esperen su lugar en el muelle o para girar y sin embargo tuvimos que contratar porque no daban a vasto nuestras dragas.
Ya el año pasado se contrató por 7 millones y medio de dólares todo el dragado del canal de acceso, 34 kilómetros de dragado hay que mantenerlo a eso. Entonces va a llegar un momento que el Puerto de Montevideo aún con sus obras hay una empresa nacional que es concesionada, que está ampliando el muelle de escala en 350 metros más, 8 hectáreas y media para contenedores. La ANP está embarcada en un proyecto de un nuevo muelle para 14 metros de profundidad, el traslado de todos los buques pesqueros que operan en Montevideo hacia la zona del barrio de Capurro para retirar del puerto comercial toda la flota de buques extranjeros.
Eso nos daría grandes posibilidades de que flotas europeas, flotas asiáticas utilizarían el Puerto de Montevideo, estamos hablando de 300 barcos que podrían venir al Puerto de Montevideo a hacer su estadía de baja temporada, sus reparaciones.
Esas obras que está desarrollando el Puerto de Montevideo, la ANP, le va a significar en el entorno de los 100 millones de dólares en el sector privado, y el sector privado y el sector público van a invertir en el orden de los 300 millones de dólares. Son sumas astronómicas que el Uruguay nunca había invertido en el sistema portuario pero el Puerto de Montevideo lo necesita, se lo merece.
Pero llega un momento que se hace sumamente necesario el Puerto de Aguas Profundas, estamos captando el Uruguay centros estratégicos de producción, no sólo el tema forestal que es muy importante, también las posibilidades del mineral de hierro que venga por la hidrovía desde Bolivia, desde Brasil. Eso va a significar algo sumamente importante, eso lo conectamos con los temas energéticos porque ese tipo de producción si queremos aportar algo, no sólo un lugar de depósito de mineral tenemos que tener un sistema energético que no lo tenemos.

PLANTA DE GASIFICACIÓN

El Puerto de Aguas Profundas, el Puerto de La Paloma tiene que ir necesariamente enrabado con una planta de gasificación, ustedes saben que a nivel internacional el gas licuado natural es una fuente de energía sumamente importante. Eso requiere de una tecnología de primera línea, los astilleros en el mundo están abarrotados, para construir barcos hoy no hay capacidad. Si ustedes quisieran por más dinero que ofrecieran, no tiene lugar un astillero hasta por lo menos tres o cuatro años para que le construyan un barco. Y mucho de ese lugar ocupado está en la construcción de barcos de transporte de gas o plantas regasificadoras. Quiere decir que el sistema del Puerto de Aguas Profundas necesariamente tiene que ir también relacionado con el tema de una planta regasificadora. La captación de cargas propias o de la región, recostados nosotros al Brasil, el tema del arroz, el tema de la caliza, el tema de la materia prima para el cemento Pórtland son todos potenciales que se dirigen hacia el Puerto de La Paloma, hacia el Puerto de Aguas Profundas.
Yo más o menos era no tirarles sólo una esperanza, creo que es algo que sí se va a concretar, los procesos son el Uruguay son muy lentos, sumamente lentos. Miren que proyectos que están caminando en la ANP, que hoy se están concretando, llevan dos años de esta administración. Pero no se olviden que el plan maestro que se diseñó para el Puerto de Montevideo, para la ANP se hizo en el año 87 y nunca se hizo absolutamente nada. En el año 96 lo retocaron porque pasaban los años y como no se hacía y se guardaba se retocaba el plan maestro pero nunca se ejecutaba. Así que esta administración, que lo desempolvó, lo actualizó, le dio vida, hay procesos que están yendo adelante pero llevan dos años todavía. Pero ya se concretó la reparación del muelle en el Puerto de Fray Bentos, se inician las obras de la nueva terminal del Puerto de Colonia, la terminal de pasajeros, empieza dentro de poco ya están prontos los pliegos para licitarse, la ampliación de los mulles de barcazas y muelle de ultramar del Puerto de Nueva Palmira un puerto sumamente importante para nuestro sistema portuario dado que es el fin de la hidrovía, Paraguay Paraná donde viene toda la carga de los graneles desde el centro de Bolivia, de Paraguay, de Brasil y nosotros decepcionamos ahí carga y que luego se vuelve a embarcar, no sólo cargas propias sino cargas porque ustedes saben que el Sistema Nacional Portuario nuestro tenemos de los pocos o el único de la región que somos puerto libre, se puede mover la mercadería dentro del puerto sin pagar ningún arancel mientras no salga del recinto portuario. Ahí podemos agregar o etiquetar mientras no cambiemos la naturaleza de la mercadería se puede modificar y eso significa trabajo para los uruguayos.
Muchas Gracias. (Aplausos)