FORO SOCIAL ROCHA.
3er.FORO SOCIAL ROCHA
Temporada 2008
Capítulo: Puerto de Aguas Profundas

Declarado de Interés Ministerial por el Ministerio de Educación y Cultura; Ministerio de Transporte y Obras Públicas; Ministerio de Economía y Finanzas ,
y por el Ministerio de Industria Energía y Minería.
Declarado de Interés por la Junta Departamental de Rocha y con el Apoyo de la Intendencia Municipal de Rocha.

Fecha: 26 de abril de 2008.
Lugar: Sala de Actos de la Iglesia de Jesucristo de los Santos de los Últimos Días. Lavalleja y José Pedro Ramírez. Rocha.
Organización: r&m Comunicaciones
Portal Web: www.rochatotal.com
Maestro de Ceremonia: Reynaldo De Souza

PANEL B- PERSPECIVA CIVIL-GOBIERNO

Palabras de Pablo Scaffo
Moderador: Periodista Carlos Guerra

PABLO SCAFFO.- Como primera cosa, evidentemente tengo que felicitar a Ricardo Méndez por este Foro Social Rocha,que se realiza acá, por un tema de primera línea para el departamento de Rocha.
Digo de primera línea porque este emprendimiento es capaz de cambiar totalmente la vida del departamento y la vida de la comarca y -por supuesto- es de interés nacional, sirve para todo el país, y también para la zona. Por eso es que lo primero que podemos decir, que hay una razón de ser para tener un puerto de aguas profundas.

Y lo primero es esa figura que vemos ahí nos da la sensación de que estamos, y no la sensación, la certeza de que estamos en una posición geopolítica de primera línea, que no hay otra mejor para la cuenca del Plata. Estamos en la entrada y salida del Río de la Plata, con toda la mesopotamia argentina, la cuenca del Río Paraná, Paraguay, Uruguay, Pilcomayo, Bermejo, y la zona -como bien dice ahí- tiene 3.200.000 kilómetros cuadrados con una población de más de 80.000.000 de habitantes.
Con una producción masiva de elementos, por ejemplo graneles. No solamente referidos a la agricultura, graneles en todo sentido. Con una gran potencialidad en cuanto al transporte de mineral de Hierro hacia el puerto de Nueva Palmira. Ustedes saben que, antiguamente, en Nueva Palmira había un puerto de cintas al Sur de lo que hoy es el puerto de Palmira; y ahí llevaban a través de la red Paraná y Paraguay las barcazas con material de Hierro y con materia prima en barcazas empujadas con un remolcador que tenían a veces 200 ó 300 metros de eslora. El remolcador Urucum era quien las traía hacia el puerto de Nueva Palmira y desde ahí se embarcaba a los lugares de destino de ese material.
Lo que existe en la cuenca del Plata, y en la mesopotamia argentina también, es una gran producción de graneles, de granos, que también necesitan salir a través de la Hidrovía. Como bien llamada está, la Hidrovía es la conjunción de varios ríos que desembocan en el Río de la Plata y que tiene a nuestro país como soporte en cuanto a la geografía y que determina, sin lugar a equivocarnos, que un puerto de aguas profundas es sumamente necesario para la zona sobre todo, por eso es que estoy explicando esto, para dar albergue a barcos de calados mayores que pudieran entrar al Río de la Plata.
Ustedes saben, más adelante voy a explicar eso, pero esto yo lo quiero hacer de esta manera y de la manera visual para que la gente entienda de una manera sencilla qué son los calados, qué son las profundidades, qué son los canales de acceso a los diferentes puertos y ustedes de esto sacarán conclusiones. Yo solamente les quiero mostrar lo que es la geografía y la navegación en los ríos y las aguas interiores.
Nosotros en nuestras cosas tenemos cuatro puertos, fuera del puerto de Montevideo, que consideramos puertos de aguas interiores, que son Colonia, Carmelo, Palmira y Fray Bentos, también están Paysandú y Salto. Pero los puertos fundamentales, los que podemos acceder a unos mayores calados, estamos hablando de 22 a 25 pies de calado, son estos puertos. Algunos son turísticos y otros son de salida de mercaderías a destinos diferentes a lo largo del mundo.
Palmira es el puerto por excelencia hoy en el cual hay gran desarrollo, un polo de desarrollo demasiado importante, muy importante, que es lo que nosotros queremos para nuestro puerto de La Paloma, porque creo que debe ser así.
Colonia, como todos saben, es un puerto mayormente turístico, de desembarco de mucho tráfico de personas por nuestra cercanía con la ciudad de Buenos Aires; y Fray Bentos es el otro puerto importante en el cual hoy, con la implantación de la planta de Botnia va a tener, esos dos puertos (Fray Bentos y Nueva Palmira) un trabajo enorme.
Ustedes han leído en los diarios que el Uruguay ha hecho las barcazas grandes en las cuales se va trayendo desde el puerto de Fray Bentos a Palmira dando proceso así a un pequeño cabotaje que se está realizando y que antes era imposible realizar porque nosotros como país no tenemos las mercaderías necesarias como para salir con un barco con enormes cargas durante todo un año; una vez por mes por lo menos.

Acá les quiero mostrar lo que significa la navegación a través de los canales que hay en el alto Río de la Plata. Ustedes tienen allá la ciudad de Nueva Palmira y –para ahí- Punta Gorda que es el kilómetros 0 del Río de la Plata. Ahí es donde se determinó por una línea imaginaria que ese era el fin del Río Uruguay y el comienzo del Río de la Plata. Lo primero que hay, en blanco, todo eso es el canal Martín García, aquella isla que está allá arriba, es la Isla Juncal y ésta que esta más abajo es la Isla Martín García, y ese canal se llama Martín García y –como ustedes ven- viene por acá, y viene al canal del Indio.
Éste se llama Canal Punta Indio, es un canal totalmente artificial que tiene una solera de 100 metros. Una solera significa el ancho del canal.
El ancho del canal de 100 metros, hoy los barcos tienen mangas de 30, 35 y a veces hasta 46 metros de manga, de vuelta encontrada. Dos barcos, en un canal de 100 metros de solera, es muy peligroso que no sucede algún accidente en la navegación.
Este canal de acceso al puerto de Buenos Aires, que en otras cartas vamos a ver, viene desde una línea que une por ejemplo, Isla de Flores y Banco Inglés; desde ahí nace el canal Punta Indio, en el cual ahí hay un pontón de recalada, eso significa un lugar en el cual existen los prácticos de navegación de los ríos, porque todo buque para navegar en canales necesita tener un práctico por distintas razones. Pero la fundamental y la primaria es que los seguros de los buques, por accidentes, no son reconocidos si el barco no está dirigido por un práctico. Este canal tiene de largo, más de 200, son 319.1, es la distancia que tiene el canal de acceso al puerto de Buenos Aires: 319.1 kilómetros. Viene de ese punto que yo les dije, entre la Isla de Flores y el Banco Inglés, hasta aquella bifurcación que hay allá arriba, aquello que hay allá es el canal Mitre. Es el canal que han hecho los argentinos con total independencia por supuesto que si. No se olviden que nosotros también tenemos un tratado de límites con el Río Uruguay y el Río de la Plata, que eso surgió en el año 1971 cuando un gobierno argentino y otro gobierno uruguayo decretaron el tratado de límites del Río de la Plata porque –como ustedes saben- el tratado de Brum – Moreno, que es de 1904 nosotros teníamos costa seca.
¿Qué significaba costa seca?. Que el espejo de agua de todo el Río de la Plata era argentino, y recién en el año ’71 nos pudimos poner de acuerdo con Argentina para decir: la mitad del río es nuestra y la otra mitad es de ustedes. Tanto del Río de la Plata como del Río Uruguay.
Este canal Mitre es por el cual van los buques hacia el delta del Paraná y hasta los puertos del litoral costero argentino. Paraná y otros puertos importantes. Y después sigue ese canal hasta una bifurcación en cual, para dársena Norte es la bifurcación Norte, y para dársena Sur es otra. De ahí van o a un lado o a otro, ahora tienen que ir al Sur porque el Norte no existe.
Este canal de Punta Indio, es un canal de 320 kilómetros como ya lo dije.

Ya les expliqué lo que va este anal de Punta Indio, el acceso al puerto de Buenos Aires, la bifurcación con el canal Mitre, la longitud de 239 kilómetros y una solera de 100 metros. Esto es las características fundamentales del canal Punta Indio que tiene 9 metros, 30 pies de calado.

Esto es otra carta en la cual está, pura y exclusivamente, para que ustedes tengan los colores.
El color más oscuro, todo eso es un banco que se llama: Banco Ortíz, que hace que el Río de la Plata sea un lugar de poco acceso a buques de gran calado porque no existe, solamente este canal que es totalmente artificial. Por supuesto que no viene por el lugar menos hondo, viene por el lugar que tiene más profundidad para que sea menos costoso hacer su dragado.
Entonces, aquello más oscuro es todo una línea que determina las profundidades que llegan hasta tres metros, máximo tres metros.
La otra parte, que es esta que está acá, esto se llama la Quebrada de Banco Ortíz. Les digo esto porque ahora les voy a mostrar otra cosa. Acá tenemos tres metros, dentro de esto esta línea es de cinco metros, quiere decir que todas las profundidades que están dentro de estas dos líneas y todo esto es menos de cinco metros, y todo el resto está entre cinco y siete, ocho y a veces cuanto más al Este vamos es un poco más profundo. Tenemos ocho y nueve metros. Esto significa, no más ni menos, que es poco redituable, que es bastante oneroso tener un puerto por la razón de que nuestros vecinos se llaman porteños y necesitan un puerto, tener un puerto con estas dimensiones de canal con el consiguiente gasto.
Todas estas cositas que ustedes ven acá son pares de boyas, de luz verde, roja y blanca.
Esos pares de boyas están colocados cada 3.000 metros, quiere decir que acá en este canal hay alrededor de 100 boyas. Antiguamente había que cambiarle los porrones de acetileno, hoy estas boyas tienen una tecnología mayor y son eléctricas con panel solar entonces ahora las boyas duran un poco más de tiempo. Pero no se olviden que acá también hay un poco de agua salada; las boyas que están más hacia el Este hay que cambiarlas con más frecuencia que las otras porque allá hay mucha agua dulce y acá no.

Esto es lo que yo les decía pero lo ven mejor ahora, ven los números. Esto que está acá, esta línea, es la línea que va de cinco metros, la isobata de cinco metros. Este color que ustedes ven acá, es el de tres metros, casi todo este Banco Ortiz está ubicado en el Río de la Plata superior, a su vez, el único canal transitable para dar más calado y más porte es el canal Punta de Indio, pero también hay un canal al Norte de Banco Ortiz, que va contra la costa nuestra que se puede navegar con barcos de hasta 3,50; 4 ó 5 metros; desde el puerto de Montevideo al puerto de Colonia. Y del puerto de Colonia, con ese mismo barco, podemos interceder y llegar y navegar a través del canal Martín García, o a través del canal Santo Domingo que es otro canal, que es muy poco profundo que es la entrada al puerto de Carmelo.

Lo que ustedes ven acá es el codillo que hay en el canal Punta del Indio, porque este canal que tiene 26 kilómetros. Acá dice 239.1; este es el 0, acá está el pontón de recalada donde están los prácticos tanto de río como de Río de la Plata, y a veces también hay prácticos de río que luego van a Montevideo.
Cuando yo estaba en la Marina este canal no existía. Este canal era solamente un canal Norte – Sur, que es la entrada al Puerto de Montevideo que tiene cinco millas, tiene cuatro pares de boyas, tiene una boya eje con racor para ser identificadas con el radar. Después se hizo otro codillo y pusimos este otro canal uruguayo, aboyado, tiene sus boyas, hasta un punto en el cual está cercano a la línea de diez metros. Diez metros de profundidad recién tenemos acá, frente a Pando, por allá por el Arroyo Pando, por el primer Peaje.
Acá confluyen los dos canales, el de salida de Montevideo, con 42 kilómetros y el otro con 239. Acá confluyen y divergen los buques que salen por esta línea de comunicación tanto entrada al puerto, al Río de la Plata; como salida al Río de la Plata.
Todo esto está en base a canales, todo esto está en base a un mantenimiento que es bastante oneroso, ustedes saben que -por ejemplo- dragar el canal Martín García, un pedazo de Martín García sale alrededor de 100 millones de dólares. No es poca cosa.
Y mantener un canal de 239 kilómetros debe ser una cosa de locos. Además, con lo peor del caso, este canal -Punta de Indio- está en forma transversal a la corriente natural de la desembocadura de los ríos. Eso hace que esos canales se aneguen permanentemente. Argentina tiene una buena flota de dragas porque es la única manera de poder tener el Canal del Indio en funcionamiento. No es lo mismo con éste, que no está bajo esas influencias del arrastre que hay de todos los ríos, por ejemplo del Río Bermejo, es un río que su agua es roja prácticamente, es decir, ese color rojo un poco menos teñido que tiene el alto Río de la Plata es del Río Bermejo de la Argentina. Acá salen las vías de comunicación hacia el exterior, y las vías de comunicaciones del interior. Pero hay una particularidad, que quiero hablar un instante de este canal. Está tan de moda que Uruguay violó el tratado del Río Uruguay cuando se hizo la planta de Botnia. Quiero decir que este canal fue hecho por la parte argentina sin haber tenido los permisos pertinentes del Uruguay. Vamos a hablar en criollo, este canal fue hecho de contrabando. Y se cobra peaje por él, y lo cobran empresas particulares argentinas, no lo cobra el Estado argentino, y nosotros tenemos que tolerar que esto pasara en el Río de la Plata. Poca gente conoce esto, muy poca gente conoce esto. Y sí tenemos que tolerar que nosotros, -en la CARU- cuando el implantamiento de Botnia, el Uruguay violó el tratado del Río Uruguay; cosa que todos sabemos que no es así. Pero esto se arregló diplomáticamente, y como nadie se interiorizó quedó, esto también es soberanía, esto es nuestra soberanía que se vio alterada totalmente. Quería decir eso porque es muy importante.

Bueno, Puerto de La Paloma. Yo estoy totalmente con José Carlos que esto no es neutro. Uno tiene que jugarse por sus ideas y afirmarlas como tales. Yo creo en el puerto de La Paloma. No digo solamente costa oceánica; creo en el puerto de La Paloma por varias razones.
Yo tuve la oportunidad de trabajar en la ex empresa ASTRA, en la cual venía mucha gente del Banco Mundial sobre todo, que venían a tomar conocimiento, a saber, a interiorizarse de los problemas cuando se hablaban. Se acuerdan en los primeros años del reencuentro digamos, del desarrollo del Banco Mundial que iba a hacer ese puerto. A este puerto llegaban técnicos de diferentes, de diversas razones de ser. Por ejemplo venía un Contador y decía: “¿y acá quieren hacer un puerto?”. Y nos decía: “¿y qué van a sacar?”. Y nosotros, los que estábamos todo el día -prácticamente viviendo en el puerto-, mi actividad siempre fue al lado del agua, siempre nos consultaban. El Contador veía con el cristal de los ojos con que miraba. Es decir, qué van a sacar. Y nosotros teníamos que responderle: este año se van a cosechar 1.000 millones de toneladas de arroz, nosotros consumimos 400 ó 500 y quedarán 500 para exportar. Y entonces decía el Contador. ¿Y ustedes van a hacer un puerto para sacar dos barcos en el año?. Tenía totalmente razón.
Después venía el Ingeniero. El Ingeniero decía: esto es hermoso, hacemos una escollera acá, la otra allá, bárbaro, todo suena bien desde su punto de vista. Cada uno dice, por eso digo, con el cristal con que mira las cosas.
Y después se fue acrecentando en distintos gobiernos, en distintas fases de todo esto, yo también estoy de acuerdo que en los primeros momentos hicimos muchas reuniones en La Paloma durante 22 años en distintos lugares. Tanto del puerto de La Paloma como también de la cinta transportadora, con el Intendente hemos hecho alguna reunión. Y pensamos que esto es lo único que puede alterar el orden de vivir –en el buen sentido de la palabra- del departamento de Rocha, es un puerto de aguas profundas en La Paloma por las razones que voy a enumerar:

Esta es la ensenada del arrecife, acá está el bajo Falkland y el bajo 18 de Julio.
Esta línea que ustedes ven acá, que antes veían en el Río de la Plata es la isobata de los diez metros. De la boca de la escollera hasta la línea de los diez metros, pasando hasta profundidades de 12 ó 13 metros, acá hay una milla y media. O sea, 3.000 metros de distancia.
Acá hay, entre el bajo Falkland y el bajo 18 de Julio, 900 metros. Ahí podemos hacer un canal balizado perfectamente para salir al exterior. Todo depende de cómo haga la boca de la escollera. Hay distintas versiones de por donde puede pasar el canal, por lados que también son profundos.
Esta línea que ustedes ven acá (esto es el Faro de La Paloma), es la línea de 20 metros. Hasta acá hay 20 metros, para abajo hay más de 20 metros. Cuando estamos hablando de barcos de gran calado, estamos hablando de barcos de 26 a 18 metros. Barcos porta contenedores que hoy en el mundo se están haciendo muchos de 7.000, pero hay de 14.000, de 15.000 TEUS que están haciendo en el mundo, por ejemplo la Chinese Shipping ha hecho un barco de 310 metros de eslora y 50 metros de manga que lleva alrededor de 15.000 contenedores, todos de 20 pies.

Acá, ustedes ven ala distancia que yo les decía: la boca de la escollera. La distancia de acá hasta los 12 metros son 3.000 metros, una milla y media. La distancia entre estos bajos fondos son 900 metros. No se ve el faro, pero desde el faro hasta la línea de 12 metros hay 1.200 metros. Si nosotros nos paramos al lado del faro, 1.200 metros en el rumbo 145 ustedes tienen la línea isobata de 20 metros. Si será una riqueza intangible que tiene el departamento de Rocha que como está sumergida no la notamos, pero esa es la mayor riqueza desde el punto de vista portuario que tiene el puerto de La Paloma.
¿Por qué el puerto de La Paloma?, porque tiene comunicaciones, tiene carreteras, tiene vías férreas, tiene entrada de luz, tiene agua potable. Eso, en otros lugares, hay que hacerlo nuevamente y no sé si el inversor va a querer hacer eso, o si el inversor no va a querer hacer eso y eso nos perjudica desde el punto de vista de tener mayores gastos.

Y éste es un modelo de puerto de los tantos que existen, con la escollera. Hay otros modelos que corta la escollera y se abren más acá. Bueno, hay distintos modelos, quien venga a construirlo y quien venga a poner su dinero sabrá cómo va a hacerlo con la anuencia de las autoridades respectivas. Creo que esto aclara, creo que esto les dice a ustedes las razones por las cuales –desde la época de la colonia teníamos la guerra de puertos, porque naturalmente el puerto de Montevideo es mejor que el puerto de Buenos Aires, sin lugar a dudas y ahí está el Presidente de ANP (Ing. Fernando Puntigliano) que les puede decir.
Muchas gracias por la atención. (Aplausos)