FORO SOCIAL ROCHA.
3er.FORO SOCIAL ROCHA
Temporada 2008
Capítulo: Puerto de Aguas Profundas

Declarado de Interés Ministerial por el Ministerio de Educación y Cultura; Ministerio de Transporte y Obras Públicas; Ministerio de Economía y Finanzas ,
y por el Ministerio de Industria Energía y Minería.
Declarado de Interés por la Junta Departamental de Rocha y con el Apoyo de la Intendencia Municipal de Rocha.

Fecha: 26 de abril de 2008.
Lugar: Sala de Actos de la Iglesia de Jesucristo de los Santos de los Últimos Días. Lavalleja y José Pedro Ramírez. Rocha.
Organización: r&m Comunicaciones
Portal Web: www.rochatotal.com
Maestro de Ceremonia: Reinaldo De Souza

PANEL C- VISIÓN INTERNACIONAL

Ponencia de JORIS ALBERT THYS. Katoen Natie .Pte. TCP
Moderador: Martín Méndez Sub Director del FSR

SR. JORIS A. THYS. Buenos días. Nuestra posición también, es que creemos en un puerto de aguas profundas.
El tema es hacerlo y ver cómo hacerlo porque es una mega inversión y no es fácil para hacerlo.
Permítanme primer algunas palabras para introducir nuestro grupo, porque no es conocido acá. Katoen Natie Group es un grupo que está presente en 22 países, en 80% su negocio es en actividad logística de alto nivel, y un 20% son actividades portuarias.
Entonces tenemos contacto con las industrias y tenemos contactos con los armadores, y conocemos un poco ambas posiciones. La idea de mi presentación es ver un puerto de aguas profundas en Rocha desde el punto de vista de su área potencial.
La facturación es de más de un billón de euros, somos 9.000, ahora en este último año creamos 1000 puestos de empleo. En Uruguay 150.
Plataformas logísticas tenemos 115. Una plataforma logística es un área de 100 hectáreas, más o menos, donde se ofrece actividad logística.
Primero, explicar cual es la logística global. En un lado tiene la producción, y al otro lado tiene el consumo, que puede ser también de la industria obviamente. Entonces, la actividad logística es ofrecer soluciones logísticas eficientes al exportador, como también en el destino al importador. Entonces, el cliente es el exportador, pero el cliente también es el que recibe el cargo.
Hay todo un tema de transporte con ferrocarril, camión, avión o barco, entre la producción y los puntos de trasbordo, hay toda una serie de actividad logística. Hoy día la actividad logística representa, promedio en el mundo, más o menos el 25% de costo del producto. Cuando pagas, más o menos ,el 25% es en esa cadena.
Sin ser dueño de la mercadería, la empresa logística no es dueña de la mercadería, sólo lo que ofrece es servicios.
Desafío por los puertos en esa cadena. Porque el puerto es parte de una cadena logística. Un puerto en sí no existe si no es parte de una cadena. Es necesario verlo desde el inicio donde se origina el cargo hasta donde se consume el cargo, y cual es el rol o la posición del puerto en esa cadena. Lo más importante, y siempre lo repito, es que hay tres condiciones muy importantes para un puerto: ubicación, ubicación y ubicación.
Si no estás ubicado en la cadena, puedes tener 100 metros de profundidad o lo que sea pero no va funcionar.
Entonces desafíos es facilitación a la carga. Carga e industrias son nuestros clientes también y a los buques, ya que clientes muy importantes son los armadores. Facilitación a los camiones y a los trenes es el acceso como lo explicó muy bien el Profesor (Quaglioti de Bellis).
Simplificación de trámites, rapidez de facturación también es muy importante y transparencia de los procesos. En esas palabras están un poco los desafíos que tenemos para desarrollar un puerto.

EVOLUCIÓN.-

La evolución en los últimos 30 años. En 1970 el tema principal en logística fue costos, y ahí inventarnos sistemas de logísticas como el contendedor que fue realmente una revolución en el sistema de transporte de mercaderías a través de una caja, fue una revolución en el transporte.
Después vino el tema de calidad, sumándose sobre el costo. No cambió costo por calidad, no, había costo primero y después venía el tema de calidad, velocidad de entrega y eficiencia en servicio de valor agregado.
Para dar un ejemplo, lo que nosotros estamos haciendo en centro de distribuciones cerca del mercado, es que nosotros recibimos contenedores –tanques, llenos con líquidos de diferentes productos, lo mezclamos, embotellamos y lo distribuimos en el mercado.
Antes se hicieron en la fábrica de distribución, ahora se hacen en el punto de distribución. Para estar muy cerca del mercado.
¿Y cuál es el importancia?, si aparece en el supermercado del competidor una promoción 2 más 1, nuestro cliente –que no tiene esa promoción- pierde cada día clientes. Entonces el tema es: dirigir muy rápido, con calidad de servicio y tener también una promoción 2 más 1 gratis en el mercado, para no perder clientes. Y no estamos hablando de meses, estamos hablando de horas y de días.
Es el mundo de logística como funciona hoy, muy exigente a las empresas logísticas.
Yo quiero dar un ejemplo también de un puerto de aguas profundas, un nuevo proyecto que históricamente fue puerto pero que se decidieron a desarrollar en un puerto importante que yo visité recientemente el fin de año pasado; es el puerto de La Unión, en El Salvador, que puede funcionar con gran parte de producción de Honduras, también de Nicaragua, en Centro América hubo un movimiento importante, un poco crearon estrategia de logística entre los países de Centro América, tuvieron visión común y uno de los proyectos fue La Unión.
Acá tienen algunas fotos (exhibe en diapositiva), nosotros lo visitamos con el Vicepresidente de El Salvador. Es un proyecto bastante importante, grande, nuevo, que puede funcionar como ejemplo para Rocha, cómo se hizo, y todo eso fue hecho en 6 a 7 años. Entre la conceptualización del proyecto y la finalización de construcción. Es excepcionalmente muy rápido. En China ese tipo de proyectos toma dos años, y en Europa 25 a 30 años y en América Latina se puede hacer ese tipo de proyectos en 15 años.

PUERTO DE LA PALOMA.-

En puerto de La Paloma, los objetivos: puerto para el manejo de cargas líquidas, graneles forestales y contenedores. Yo creo que también tiene una capacidad para también funcionar como Hub por contenedores.
Área de influencia son Uruguay, Sur de Brasil, Argentina, Paraguay, Bolivia, Mato Grosso vía Río Paraná, y contenedores de trasbordo de la región o de otras regiones en el mundo.
Por qué un puerto de aguas profundas la escala creciente de los usuarios del transporte hacen que las operaciones portuarias a escala sea un imperativo. Es una frase que viene de un consultor del Banco Mundial que explica bien qué proceso seguir para desarrollar o crear un nuevo puerto.
El tema esencial es el cliente, si el cliente precisa ese tipo de servicio sí o no. Van a venir barcos más grandes, mi mejor experiencia es en barcos contenedores, van a venir barcos de 8.000 TEUs ó 9.000 TEUs. Un TEU es un contenedor chico, entonces el barco tiene 9.000 contenedores. Van a venir a esta región y la pregunta es si podemos prepararnos para recibir esos barcos. Buenos Aires no, estoy casi seguro que no puede hacerlo y no toman iniciativa, y no vemos inversiones importantes para hacerlo. Aparte del calado, del ancho del canal de acceso, por sistemas de seguridad no van a poder entrar en el Canal Indio.
Entonces, podemos prepararnos nosotros. Estamos haciendo eso en el puerto de Montevideo porque lo esencial es productividad, entonces es ofrecer por lo menos una producción de 120 a 150 movimientos por hora. Tiempo - Costo es todo, para un armador todo termina en los números. Ellos hacen su flujo de contenedores, programan sus barcos, todo en tema de costo por unidad, por transporte por ese contenedor para ser competitivo. Entonces, necesariamente, no hay otra opción, y esa es la mala noticia Profesor (dirigiéndose a Quaglioti de Bellis) necesariamente precisamos los ingenieros para calcular todo eso y para decir si es viable o no. Así como los economistas, etc.
Entonces el desarrollo y tamaños de barcos nos obligan a desarrollar nuestra terminal en un mañana para poder recibir esos barcos, ofrecer la productividad que precisan. Si no llegamos en Montevideo con nuestro proyecto de 120 a 150 contenedores, el costo para el armador es un 15% más, y eso hace a Montevideo menos atractivo, si no podemos hacerlo.
Imagine a Buenos Aires con todos sus problemas, no sé cómo van a preparar al puerto para ese futuro, no creo que sea posible.
Hinterland muy grande y atractivo vía Río Paraná, y Río Uruguay. En ese proyecto no tiene ni por lejos la misma potencialidad que Rocha, ni por lejos, y el proyecto está. Se están realizando, el Banco Japonés hizo una financiación y la única condición fue que el que opere el puerto debe ser un privado, esa fue la condición del Banco Japonés para financiar el proyecto.

POSIBILIDADES.-

Entonces, ni por lejos tiene el mercado que tiene Rocha. Porque es el primero puerto, cuánto sale del Río de la Plata, es el primer puerto con aguas profundas. Y, algo que siempre digo es, los ingenieros en los siglos XVII , XVI o en Europa XIV ó XVIII, no importa, ¿qué eligieron para utilizar e instalar un puerto?, no fueron bobos, fueron gente muy inteligente que conocieron mucho sobre sedimentación y yo que sé, y eligieron una ubicación por cierta razón, y esa razón sigue siendo válida. Entonces mi aviso sería no piensen en construir un puerto donde no hay elementos históricos, donde no hay tradiciones de hacer un puerto o no hay un mínimo de actividad portuaria. Por la razón que vas a encontrar problemas que ya se sabían en el siglo XVI.
Importante. Se necesitan barcos fiber. Ese es el punto más crítico para el puerto de Rocha, si no es el punto determinante.
Yo no veo ningún otro problema. La carga está, precisamos más o menos 50 millones de toneladas para crearlo, precisamos pensar en un área de 5.000 hectáreas –algo así- en el puerto, porque no sólo es zona de manipuleo sino capaz que vamos a generar industrias, actividades en logística, atrás de eso. Entonces un mínimo, en mi opinión es 5.000 hectáreas, para tirar un número y después lo discutimos. Pero pensar sobre el tamaño, no lo veo demasiado chico.
(Muestrar detalles en diapositiva)
Como ustedes pueden ver acá tienen el Río de la Plata, el canal, Mitre, Río Paraná, Río Uruguay, ahí viene toda la carga, las barcazas. La idea es que vienen por acá, y que el primer puerto de aguas profundas es en Rocha. Entonces, …ubicación perfecta. Montevideo puede dragar hasta 14 metros, en mi opinión. Algunos dijeron que no es posible pero es posible, con un costo no demasiado grande es posible. Creo que el problema de Montevideo es otro.
Entonces acá es azul, pero en realidad debe ser roja, y tiene una parte acá que es realmente las condiciones oceánicas. Puedes venir con barcazas tipo río las que llegarían hasta Montevideo casi, pero si quieres ir a Rocha precisas otro tipo de barco, un barco oceánico, con más tripulación, más caro de construir y ese es el elemento clave de todo el desarrollo de puertos. Si podemos crear un tipo de barco especialmente para ese tráfico, que sirve y permite que los costos siguen siendo aceptables por todos esos movimientos. Quiero tomar como ejemplo los barcos que construyeron en Rusia con profundidad de dos ó tres metros y que tenían capacidad de 8.000 toneladas. Precisamos pensar en ese tipo de desarrollo.

INVERSIONES.-

Consenso político para mega inversión.
Es una inversión muy grande. Por lo menos estamos pensando en 1000, 1.500 millones de dólares de inversión para crear un nuevo puerto. Al mismo tiempo no puede asustar estos números porque estamos construyendo algo por siglos.
Como un ejemplo, en el sistema de ferrocarril la incidencia que tiene la inversión en infraestructura, por lo menos nuestra experiencia en Europa es en el orden de 4% el costo total del transporte con ferrocarril. Entonces el tema de infraestructura no es tan importante en el costo total de movimientos de cargas y sistema logística.
Me parece que sin acuerdos con Argentina y Brasil no sé si va a ser posible. El tema de Aduana, regulaciones de banderas, tenemos temas como reservas de carga…
Si quieren pueden molestarnos muchísimo.
Estrategia geopolítica portuaria.
Desde el punto de vista geopolítico puede ser un puerto muy interesante. Un plan maestro por lo menos, por los próximos 50 años con refacciones cada 15 años. Eso depende de los materiales que existen. Y tres años para preparar un plan.
Entonces primero tres años para la preparación de un plan, el financiamiento y después unos 10 años de construcción y de hacer el puerto.
Entonces cada iniciativa que tomamos, que es una iniciativa puntual, debe ser situado en un plan más amplio en el futuro. No tomar iniciativas así y después ver como se acomodan con el nuevo plan.
Otras condiciones de infraestructura, nuevos accesos carreteros. Bueno, el Profesor explicó los problemas que hay ahí.
Nuevas conexiones ferroviarias.
Esa es una de los más grandes misterios para mi. Trabajando hace más de cinco años en Uruguay no entiendo por qué no logramos construir o reabrir algo que es tan importante como el sistema de ferrocarril. Porque no podemos tomar acciones e iniciativas, invitar inversores o el Estado pone parte de la inversión, y yo que se, cualquier solución sirve. En una discusión por un problema de un dólar, estamos discutiendo y discutiendo y perdemos 10 dólares de ingresos.
Construcciones de rompeolas es una obra muy importante pero también presenta gran inversión.
Canal de acceso y señalización para buques. El proyecto en total de infraestructura yo estimo más o menos 10 años.
Y después, o mientras, pueden invitar a operadores determinados para desarrollar o invertir en superestructura. Pero la planificación de la estructura del puerto debe surgir de un plan maestro y después vienen los inversores en terminales, etc.
Operadores de terminales privadas juegan un rol muy importante.
Operadores ferroviarios eficientes con conexiones a Brasil y Argentina. O reabrir las conexiones mejor dicho.
Operadores de servicios de barcazas.
Proveedores de logística fluvial, puertos hinterland, puertos fluviales, puerto seco, como otras personas dijeron deben ser parte de un plan integral o complementario en el sistema portuario de la región y no solo de Uruguay. Muchísimas Gracias.(Aplausos)