FORO SOCIAL ROCHA.
3er.FORO SOCIAL ROCHA
Temporada 2008
Capítulo: Puerto de Aguas Profundas

Declarado de Interés Ministerial por el Ministerio de Educación y Cultura; Ministerio de Transporte y Obras Públicas; Ministerio de Economía y Finanzas ,
y por el Ministerio de Industria Energía y Minería.
Declarado de Interés por la Junta Departamental de Rocha y con el Apoyo de la Intendencia Municipal de Rocha.

Fecha: 26 de abril de 2008.
Lugar: Sala de Actos de la Iglesia de Jesucristo de los Santos de los Últimos Días. Lavalleja y José Pedro Ramírez. Rocha.
Organización: r&m Comunicaciones
Portal Web: www.rochatotal.com
Maestro de Ceremonia: Reinaldo De Souza

PANEL D- PERSPECTIVA CIVIL-GOBIERNO

Ponencia del Ing. José Zorrilla. Pte Constructora Santa María y Cra. Norma Pontet
Moderador: Aníbal Rodríguez. Pte. Junta Departamental de Rocha

CRA. PONTET.-Buenos Días. Primero que nada comentarles que la presentación que vamos a hacer es parte del inicio de un proyecto de iniciativa privada que hemos presentado hace algunos meses, y que recién estamos saliendo del período de confidencialidad que tiene todo proyecto de iniciativa privada. Hoy vamos a plantear cómo es la idea global y cómo fue desarrollada y en qué se ha sustentado para que vean por donde van las cosas y por donde viene esta iniciativa concretamente, pero tampoco van a ver demasiados detalles porque –de fondo- termina siendo un proyecto que está en reserva.

ING.ZORRILLA.-Bueno, gracias por darnos esta oportunidad al Sr. Méndez y al Foro Social Rocha, y quería presentar un poco primero todos los protagonistas de esta iniciativa. Después veremos cómo está inscripta dentro del régimen legal.
Esta es una iniciativa que incluye a tres empresas:
Constructora Santa María, que es una empresa que nos hemos especializado desde hace varios años en la parte de ingeniería de construcción. Que nos hemos abocado a qué era posible trabajar según los niveles más altos dentro de Uruguay y hemos recibido premios por ello.
Tenemos relaciones con empresas de ingeniería de la región y en particular, en esta iniciativa, lo estamos haciendo conjuntamente con IECSA, actualmente la empresa mayor de construcción que hay en Argentina, y están incursionando en varios mega proyectos que se están haciendo. Con el Estado o con financiación de quien la construye.
En este esquema entró el Depfa Bank en esta iniciativa como entidad financiera.
El Depfa Bank es el tercer banco en el mundo en el sector de prestamos al sector público, actualmente forma con el Info Bank de Alemania uno de los principales bancos de Europa. Y la aparición de una entidad financiera que está –en este momento- interesada en apoyar al Estado uruguayo, que está viendo que hay cosas que están cambiando en Uruguay, permite avizorar lo que nosotros vemos como una oportunidad única en el país más allá de la comprensión del puerto mismo. El que no tenemos que esperar diez años para poder evaluar un proyecto y conseguir gente interesada sino que ya hay en el exterior un banco que está decidido a apoyar un mega proyecto en el Uruguay.

CRA.PONTET.-Bueno, el contenido básico de la presentación no detalla las tendencias del comercio internacional, las nuevas necesidades que se han planteado y por qué no se ha llevado a desarrollar esta iniciativa. Cómo debería ser un puerto para poder atender a buques gran ship en el Siglo XXI, y que también va a estar condicionando las características del puerto, concretamente, que estamos presentando. Donde podríamos ubicarlo, qué tendría esta cadena logística como necesidad básica y cómo podríamos integrarlo en una infraestructura marítima y fluvial.
Cabe destacar que tomamos ejemplos recientes de puertos internacionales de primera línea que están ya manejando buques de sexta y séptima generación, de cara a que esto está evolucionando y el crecimiento del comercio internacional está siendo casi exponencial, por tanto debemos adaptarnos, compararnos y tratar de tomar de las experiencias más exitosas.
En la primera presentación que les traíamos tomamos información del Banco Mundial.
Destacábamos cual era el crecimiento fundamental y las proyecciones que tenían sobre los tráficos y el volumen. Estamos hablando de casi un 5% de crecimiento anual sostenido de aquí al 2015, al 2030, y proyecciones que deberíamos tener en cuenta al momento de proyectar un puerto de estas características.

ING. ZORRILLA.-En el análisis que hemos hecho arrancamos de la experiencia internacional. ¿Por qué?, por un lado en las obras portuarias últimas que están en Uruguay en tecnología de última generación, hemos tenido el apoyo de constructoras internacionales muy importantes como AMEC, de Canadá, y en logística TRANSIS que es una de las principales constructoras de transporte en Estados Unidos en la parte logística.
Los grandes puertos del mundo forman un gran anillo que recorre desde Singapur a Shangai, al otro lado del océano; Los Angeles – Long Beach. En la costa Este de América del Norte: New Jersey – New Cork. Los puertos europeos de Róterdam o Hamburgo, vuelven otra vez a Cercano Oriente, Emiratos, y Singapur.
En ese círculo se está moviendo el 70% del comercio mundial. Dentro de este gran anillo están los barcos mayores y más eficientes que son los que a medida que van aumentando el tamaño los barcos pequeños, que ya no son competitivos, empiezan a buscar otras rutas, como los barcos de 1000 y 2000 contenedores que están llegando aquí.
Esta ruta es el circuito comercial que mueve el comercio. Cuando se van integrando barcos más grande, van a ir saliendo los más pequeños. Como escuchamos, los barcos de 6.000 a 8.000 contenedores van a ir siendo sustituidos por barcos más eficientes como el de 12.500 contenedores que se estima que está más cerca de los 15.000 (contenedores) reales. Y esos barcos de 6.000 a 8.000 contenedores son los que, buscando otras rutas, si les damos las condiciones adecuadas van a ser competitivos en un puerto oceánico.
( cambio de diapositiva)
Este es el primer barco de más de 10.000 contenedores. Ya no es solo la economía de escala porque el recubrimiento es una silicona en lugar de pintura por lo que disminuye el rozamiento y es ahorro real en gastos por viajes, menor contaminación y en gran escala no tiene competencia.

CRA.PONTET.-En Asia, hoy, el canal de Malaka va a estar condicionando la próxima generación de buques por una profundidad de 20 – 21 metros de calado que tiene esa zona.
Entonces, como que va a ser la dimensión máxima que se pueda plantear para los buques y va a ser el que va a estar condicionando y el que nos podría estar indicando a nosotros cual sería la característica básica que tendría que tener el puerto en el que tendríamos que estar trabajando.
Entonces esto nos llevaría a que, a medida que cada vez haya más buques de mayor capacidad como decía José, cuando entren los de mayor capacidad, los Malaccamax,, también en Uruguay necesitaríamos un puerto para atender a este tipo de buques.
El Plan Maestro este que estamos hablando, del puerto profundo, de iniciativa privada que estamos planteando, debe estar preparado para comenzar con buques de sexta y séptima generación por lo tanto, por lo menos deberá contar con dos atraques iniciales para que los buques no queden esperando y tengamos prevista las salidas y organización de la carga y el almacenamiento logístico suficiente como para trabajar a un nivel de productividad de 15.000 TEUS por día.
Nos estaría, de alguna forma, garantizando que este tipo de buques llegue a la zona, al Cono Sur, de otra forma no podríamos alcanzar niveles de eficiencia.

ING. ZORRILLA.-15.000 TEUS es el nivel de Singapur, que es el único puerto que llega a esa eficiencia. Como ejemplo, queremos ver cuales son los últimos puertos de aguas profundas o, vamos a decir, puertos para super buques que se han terminado de construir o los están construyendo actualmente: En la puerta del Canal de Suez, la Terminal de Port Said es un puerto en la entrada del canal con un layout sencillo, con un mínimo de dos atraques de ultra Large Ship para que los contenedores nunca esperen. El área de organización es de 500 metros de profundidad con tres niveles de estoqueo y cinco niveles de contenedores vacíos.
Con 1.200 metros de muelle pueden operar dos barcos ultra large y dos feeders al mismo tiempo.
Con 60 hectáreas de espacio de organización y acopio podemos hablar de un tráfico de 2.000.000 de TEUS por año que es el similar al esperado para la primera etapa de puerto profundo.
El otro que, por varias razones, para nosotros es mucho más interesante es el puerto en Yangshan ,China. Este es el puerto de aguas profundas de Shangai que está operativo ya desde el año pasado. Es interesante por la ubicación que es fundamental en la puerta del Río Amarillo que, a través de la navegación fluvial, lo comunica con el interior de China. La desembocadura del Río Amarillo tiene un orden de siete metros de profundidad que es, de alguna manera, similar al Río de la Plata. Aquí la idea fue hacer un puerto con profundidad suficiente -17 metros de calado- y que con barcos de más de 15 metros abra la operación para el intercambio de la navegación fluvial por el río con el mundo a través de los barcos más económicos.
La primera fase comprende cinco atraques para 70 a 100 mil toneladas y ya está en operación. El muelle tiene 1.600 metros de largo con 18 grúas con una capacidad de más de 3.000.000 de TEUS por año, sobre 150 hectáreas.
El Plan Maestro incluye una segunda fase extendiendo el muelle a 3.000 metros. El área de acopio de 87 a 140 hectáreas , 34 grúas, incluyendo grúas de elevación doble de 12 metros, es decir con operación de dos contenedores a la vez.
Y para el 2012 el muelle será extendido a más de 10 kilómetros. El número de atraques más de 30, la capacidad anual de más 15.000.000 de TEUS.
En 2005 el puerto de Shangai ya fue el primero en volumen de carga y el tercero en contenedores. La importancia del puerto está reflejada también por promover una nueva ronda para comunicar la producción del interior de China y utilizar el Río Yangtzé, que ellos llaman el camino dorado, como camino de salida que no solo baje los costos sino que posibilita que lleguen al mercado productores que si no tendrían un costo interno de más de U$S 2.000 por contenedor para llegar al puerto, contra otros U$S 400 de tráfico por fluvial. A través del tráfico fluvial hacen posible que productores lleguen al mercado mundial.
Como en el caso de Yangshan, el concepto de puerto de aguas profundas de Uruguay da una salida natural a la comunicación de lo que –veremos- es una inmensa región productiva, la más productiva del MERCOSUR que es la Cuenca del Plata que a través del Paraná, el Paraguay, y haciendo navegable el Río Uruguay forman un camino plateado para salir la producción del interior del continente al mundo.
La otra parte importante del puerto de Shangai es el concepto desarrollado por China. Esta es una inversión fantástica, incluye además un puente de 30 kilómetros atravesando el mar, más largo que el puente Colonia-Buenos Aires, para llegar a los muelles de Shangai. Pero, la idea fue que el Estado hizo la primera inversión, rompeolas, el dragado y el primer muelle, y el esquema es un puerto landlord. Para asegurar la eficiencia los operadores son operadores privados que están obligados a mantener un nivel de eficiencia. Y, para la segunda y tercer etapa, los inversores van a ser privados.
Ya está en marcha la segunda etapa del puerto de Shangai en que el Estado hizo la primera inversión en infraestructura, organiza el puerto. El Estado también promueve, como tienen todos los puertos de quinta generación, un parque eco industrial asociado y junto al puerto, que no solo lleva operaciones logísticas sino que algunas industrias utilizan sus productos de otra de manera que hacen una gestión ambiental integrada, con una gran facilidad de llegar al material y darle salida a la producción.

CRA.PONTET.-Y, como último ejemplo, tomábamos el puerto de Keamari Groyne en Pakistán que en las operaciones se generó un puerto que todavía no está terminado, que está en proyección, en el que existe una fase inicial de 330 acres de construcción y un puerto con 18 metros de calado que está asegurando que pueden atender a los buques que hoy están en el mercado operando.
En función de esos ejemplos, el proyecto nos direcciona a una serie de conclusiones:
El ahorro que nosotros estamos planteando o que debería suponer el proyecto, la implantación de un puerto de aguas profundas en Uruguay de cinco dólares por tonelada, significaría capturar eficientemente 15.000 TEUS por día, es decir asimilarnos o acercarnos un poco a lo que está pasando en Shangai. Contra el promedio actual, por ahí los operadores dirán si esto es así o no, de 5.000 TEUS por día. Con este ahorro, con esta ventaja no solamente se estaría pagando el proyecto sino que estaríamos haciendo competitivos y viables a los productores del interior que hoy no pueden integrarse a la cadena.
Por otra parte, es esencial la organización de la Terminal para mantener una eficiencia similar o mejor a la de Singapur, para entrar en la clase mundial de puertos que van a estar recibiendo a estos buques de última generación. Debido a que estos buques tienen altísimos costos y lo que buscan es estar la menor distancia posible en puertos, el nivel de eficiencia, el nivel de descarga que puedan estar teniendo es muy relevante.

ING. ZORRILLA.-Como contra ejemplo, también para aprender de experiencias ajenas, uno de los primeros puertos que fue dominante en Asia fue el puerto de Colombo en Ceilán.
En algún momento, al aumentar el tamaño de los barcos, las navieras le pidieron aproximarse a la eficiencia de Singapur por lo cual hicieron una inversión de U$S 70.000.000, sin embargo después de tres meses se vieron que no podía aumentar significativamente la velocidad de operación y estos barcos fueron a Emiratos.
Para eso se hizo un análisis de cual fue el problema, porque los equipos estaban. Pero no es solamente los equipos, hay áreas que son muy importantes.
Un área importante para el manejo de carga inmediato al muelle .
Conexión fácil con el hinterland.
Estos eran los dos elementos que faltaban en Colombo. Para llegar al muelle ustedes ven que no tiene un área grande, tenían que atravesar áreas urbanas.
El tener un área generosa y tener una comunicación fluida con el hinterland es una condición imprescindible.

CRA.PONTET.-Bien, En estos ejemplos que hemos visto es el Estado quien toma la inversión de la etapa inicial o de la primera fase, incluyendo la infraestructura básica como lo que planteaba José hace algunos minutos.
Ese “camino dorado” que planteábamos en Shangai, del río, nos está dando la idea general de donde estamos nosotros. En el medio nuestro tenemos muchos ríos que hoy todos hemos hablado, o hemos escuchado hablar de ellos, y para que nos pudiéramos asimilar a ese nivel de eficiencia y a esa conexión fluvial estábamos hablando de necesidad de una salida de un puerto de aguas profundas con calados superiores a 15 metros. Que parece que es natural y obvio que estamos en las condiciones suficientes en Rocha.
La propuesta del puerto de aguas profundas es similar a la que estamos planteando en estos casos, y podrá atender a los super porta contenedores, a los Súper Panamá bulk carriers para graneles, en esto que hemos denominado, que por ahí se ha denominado “camino plateado”, por la Cuenca del Plata. Estamos hablando de las mismas regiones que en una exposición anterior veíamos; Mato Grosso, Paraná, con Río Grande en Brasil, Santa Cruz desde Bolivia, Asunción y Encarnación para Paraguay, Misiones, Corrientes, Santa Fé, Formosa, Entre Ríos para Argentina y todo lo que tenga que ver con Uruguay.
El ahorro de cinco dólares por tonelada que significa cargar eficientemente, a 15.000 TEUS por día, contra el promedio de 5.000/día, que –insisto- los operadores nos dirán si es así y no hace competitivo y viable a los productores de toda esta región.

ING:ZORRILLA.-Estos barcos no solamente hacen competitivo los fletes, el tema es que cuando estamos hablando de un barco que estaría llegando en 11 días a Europa, el flete es menor pero el que nos está comprando en Europa nos tiene que hacer un stock de un mes porque tiene una velocidad de respuesta mucho más rápida. Es como que estamos más cerca de los mercados centrales.
Para mantener esta eficiencia es esencial la organización de la Terminal y lo que nosotros tenemos aquí, que no existe ya en ningún puerto mayor del mundo son disponibilidad de grandes áreas de stock y almacenamiento. No solo de contenedores, también de graneles, de graneles líquidos, de minerales, de carbón, lo que nos está dando una ventaja competitiva.
Estas áreas de acopio y organización que se pueden organizar en un puerto de aguas profundas se transforman en algo que casi ya no existen que es terminales de muy baja densidad. Eso optimiza tiempos de carga y descarga. No tener que trabajar en muchos contenedores en altura disminuye el uso de grúas, gasto de energía y contaminación.
El otro punto esencial en la eficiencia es una conexión eficiente del puerto con el hinterland, que es lo único que asegura que se cumplan en tiempo, que el ultra large ship nunca tenga que esperar y que los costos sean razonables.
En el caso nuestro vamos a extender esto porque se llegó a la conclusión, y forma parte del desarrollo, que no alcanza con el puerto. Se necesita la parte de la cadena logística que asegure esa eficiencia y eso es muy difícil con las condiciones de transporte terrestre hoy en Uruguay.
Pero para los volúmenes que estamos hablando, que estamos manejando en alrededor de 30.000.000 de toneladas, aunque incluimos la optimización de conexiones terrestres y ferroviarias, es necesario y por eso es parte del nombre del proyecto el desarrollo de una cadena logística fluvial de acceso al puerto. Que incluye la conexión con otros puertos que serían los puertos satélites y la conexión de hasta 18 puertos interiores que, con la apertura de la navegación del Río Negro, la apertura de la navegación a través del Arroyo San Miguel de la Cuenca de la Laguna Merín y la apertura de la navegación del canal de Salto Grande formen un módulo logístico mucho más eficiente y que asegure que en poco tiempo la producción está para cargar en el puerto.

CRA. PONTET.-Redondeando lo que José decía, este plan tiene como objetivo lograr que todo el interior de Uruguay quede a no más de 100 kilómetros de un punto de embarque. Por tanto estaríamos nivelando las oportunidades comerciales de todos los productores de todo el interior del país dándole el acceso fluvial suficiente para que luego, por la red fluvial que comentaba, van a poder llegar a la salida al puerto de aguas profundas.
Por supuesto que la última frase que agregamos en la presentación es que el incentivo para que esto pueda cerrarse requiere de una fase de estudio administrativo a nivel de gobierno, nuevas leyes que hoy no están. Por eso es la relevancia del proyecto, y concientizarnos de todo lo que podría favorecernos que efectivamente estuviera andando.
Dentro de las consideraciones legales incluimos acá unos comentarios que hemos hecho varias veces hoy donde podría cuadrar a quien le correspondía designar puertos hoy, cómo estaba el tema regulado, donde se nombraba la constitución que creo que está bien claro que lo hemos nombrado o se ha nombrado por los distintos expositores hoy y no vale la pena comentarlo.

ING. ZORRILLA.-Lo que para nosotros es más novedoso en el sentido de que escapa a la experiencia nuestra de muchos años es que tenemos un momento en que Uruguay se puede enfrentar, más que a la idea de cómo desarrollar una oportunidad, a tener que tomar una decisión que por la forma en que el país ha avanzado, y por la seriedad con se ve desde el exterior la transformación en el país, las transformaciones económicas, haya oportunidades a través de préstamos de bancos internacionales, que son bancos privados no son bancos multilaterales, en lo que haya que negociar con el banco y con otros países, eventualmente con países competidores como puede ser en su momento Argentina o Brasil, que es una decisión que una generación de uruguayos deberá definir porque hay una de las regiones más productivas del mundo que todavía no encontró una oportunidad completa desarrollada en el comercio mundial.
Ni la producción del centro de América del Sur, de granos, tiene una salida definida y clara; ni la producción de minerales del Mato Grosso y de Bolivia puede encaminarse a pesar de los precios muy altos que tiene la materia prima. Y hacer un puerto que, como dicen los africanos de este proyecto, será el puerto de la costa Este de América del Sur hace que sea una decisión importante pero que es esta generación la que va a tener que tomarla.
La iniciativa privada ya es más que una idea. No podemos como decía Norma, por razones de confidencialidad, mostrar el proyecto completo de puerto, las zonas de abrigo, las dos o tres ubicaciones sobre la costa donde es posible tener hasta 20 metros de calado, ocho kilómetros de rompe olas, dos kilómetros de muelle que pude sumarse hasta ocho kilómetros en desarrollo subsiguiente, pero es un proyecto completo junto con otros 18 puertos fluviales y el mejoramiento de instalaciones.
Además, que por eso también a nosotros nos interesa hacerlo público, algo que es histórico que haya un banco privado que esté dispuesto a financiar un proyecto de más de 1.500.000 millones de dólares en Uruguay, que va a Uruguay como un lugar sano para invertir en infraestructura, y que está dispuesto a discutir financiación en Euros, en Dólares o en Pesos Uruguayos.
Esto, más allá, del proyecto mismo es algo que tenemos que compartirlo todos, es decir que hay cosas que se están haciendo bien y la confianza va en los uruguayos y en la seriedad que se está demostrando más allá de los procesos políticos que puedan durar algunos años.
Muchas gracias.(Aplausos)