PLUNA: Del caballero de izquierda al caballero de la derecha

rochatotal//

Se puede decir que no hay países subdesarrollados sino mal gestionados -Peter Ferdinand Drucker (Economista, catedrático, escritor austríaco).

Breve reseña de PLUNA y su desaparición en gobierno del FA.

 Pluna ( Primera Línea Uruguaya de Navegación  Aérea),fue creada por los hermanos Alberto y Jorge Márquez Vaeza  en 1936. Estos reciben el apoyo del gobierno hasta el 1943, tiempos de la Segunda Guerra Mundial; luego se creó una Sociedad de Economía Mixta entre el Estado y la Sociedad Anónima Primeras Líneas Uruguayas de Navegación Aérea, denominada PLUNA SEM.

Inicialmente el Estado tuvo el 83.3% de la sociedad, más tarde en el año 1947 se incrementó la participación estatal en PLUNA SEM pasando el Estado a controlar el 94,4% del total; hasta que finalmente, mediante la ley Nº 11.740 del 12 de noviembre de 1951, el Estado se hizo con la totalidad de la empresa a través de la creación de un Ente Autónomo. En décadas la aerolínea de bandera uruguaya dio más déficit que  ganancias, llegando en su momento a tener un solo avión apto y más de 1000 empleados.

Final de una historia con visos de culebrón.

El Centro Internacional de Arreglo de Diferencias Relativas a Inversiones (Ciadi) del Banco Mundial acaba de fallar  en contra del Estado uruguayo en “el caso Pluna” y lo responsabilizó por el quiebre de la aerolínea de bandera, condenándolo a pagar un resarcimiento que comienza en  30 y puede llegar a  80 millones de dólares, ya que se condena con astreites. Una historia donde el anterior gobierno sabía que podía suceder y así lo comunicó al gobierno entrante en la transición. Según fuentes la actual Mtra. Azucena Arbeleche habría ya previsto una partida ante esta situación comunicada.

El Ciadi resolvió un arbitraje iniciado tras el reclamo de la empresa panameña Latin American Regional Aviation Company Holding (Larah), que tenía acciones en Pluna y fue crítico en su resolución con el entonces gobierno de José Mujica, en el poder cuando la aerolínea cerró. El recorrido del caso Pluna en el organismo de arbitraje del Banco Mundial, ubicado en Nuevo York, comenzó hace casi cinco años, en mayo de 2019.

Aquí no correrá el famoso dicho del ex intendente, ya fallecido, Adauto Puñales ante la reclamación patrimonial que formulara Eduardo Beyhau en Punta del Diablo,ante falta de demoliciones, sobre eso Adauto expresó y quedó en su rica historia verborragica, “cobraran cuando las gallinas críen dientes” . Aquí la gallina (estado) tendrá “que poner el huevo”.

El Ciadi llegó al monto de entre 30 y 80 millones de dólares de resarcimiento -dependiendo la fuente- en base a los intereses desde que Pluna cerró, en 2012. También impone una mora de 500.000 dólares al Estado uruguayo , lo que se llama “astreinte” (Se denomina como astreintes a las sanciones valuadas en dinero contra el deudor que demora el cumplimiento de una orden judicial, y que son requeridas por el juez a razón de una suma de dinero por cada día, cada semana o cada mes en que un deudor retarda el cumplimiento de una obligación determinada por cada mes que no pague la condena).

Larah aseguró que el gobierno de Mujica violó el convenio de Protección Recíproca de Inversiones suscrito entre Uruguay y Panamá al expropiar Pluna sin pagar una compensación económica. Pedía, en la demanda, unos 800 millones de dólares. No obstante, el estudio Foley Hoag – que ya representó a Uruguay en las demandas de la tabacalera Philip Morris y la minera Aratirí – que también habrá que pagarles- logró que la cifra del fallo del Ciadi fuera mucho menor. El dictamen asegura que el gobierno de José Mujica vulneró los derechos de la compañía Larah y violó sus obligaciones internacionales mediante un “trato injusto, no equitativo y expropiatorio” con su conducta respecto de Pluna.

El Ciadi consideró que el gobierno frenteamplista asfixió económicamente a la compañía aérea para evitar hacerse cargo de juicios millonarios por la quiebra de Varig, en Brasil, que gestionó Pluna entre 1995 y el 2000, pese a que el Estado uruguayo había dicho que sería responsable, información de El País.

Larga historia con final esperado.

En 2007 el fondo de inversión Leadgate, que estaba representado por el argentino Matías Campiani, Sebastián Hirsch y Arturo Álvarez Demalde, se hace cargo de la aerolínea al comprar el 75% del paquete accionario. Latin American Regional Aviation Company Holding (Larah) firma panameña también compra acciones en la empresa.

Una interna frenteamplista que se mueve.

En sociedad con el Estado, Leadgate resuelve la compra en cuotas de siete aviones Bombardier que totalizan US$ 203 millones (US$ 29 millones cada uno). La compra fue financiada por el ScotiaBank y la garantía del préstamo está “a cargo del Estado”. En definitiva aparece una interna entre el Ministerio de Economía (Astori) y Ancap (Sendic) por deudas de combustible de Campiani y socios. Recordar que los números de Ancap llevaron a un rescate por parte del MEF ante el déficit que tenía Sendic en el Ente, sino hablaríamos de dos Entes fundidos. Los números no cerraban por ningún lado y se decide  liquidar la aerolínea. Latin American Regional Aviation Company Holding (Larah) firma panameña había comprado anteriormente acciones en la empresa.

El gobierno envío un proyecto de ley al Parlamento con el que se creaba un fideicomiso al que se transferirían los bienes de la compañía. Con Ley aprobada se llega a la famosa subasta el fideicomiso exigió como requisito una garantía de mantenimiento de oferta (el famoso aval del BROU) de US$ 13.600.000.

El caballero de la derecha

Cosmo fue la única que se presentó al remate luego de haber obtenido en tiempo récord el aval de parte del BROU. Se pudo saber que Cosmo –empresa aérea de reciente fundación, que no tenía ni página web- figuraba siendo presidida por el empresario Miguel Castro Marín, quien aparece vinculado a un caso conocido como “Malaya”, por acciones de corrupción, desvío de fondos y lavado de activos. El representante de Cosmo,”el caballero de la derecha”que  adquirió los aviones en la subasta (con U$S 137.000.000), Antonio Sánchez, en realidad utilizó su segundo nombre y su apellido materno, lo que generó todo tipo de suspicacias. La información la divulgó Radio El Espectador, quien detalló que el empresario se llama Hernán Antonio Calvo Sánchez, y trabajó hasta 2009 en Buquebus de España.

El remate finalmente se frustró cuando Cosmo retiró la oferta en medio de una polémica por la vinculación del representante de la empresa, Hernán Antonio Calvo Sánchez con Juan Carlos López Mena. Al caerse el remate, el fideicomiso reclamó al BROU el pago del aval. Ante el requerimiento el banco pagó  pero, a su vez, reclamó a la aseguradora Boston. Esta última se negó a responder. La controversia se extendió durante cuatro meses hasta que López Mena decidió hacerse cargo de la deuda, en marzo de 2013. Argumentó que lo hacía por su doble condición de cliente de Boston y del BROU y, sobre todo, para preservar su relación con la institución bancaria estatal, principal financiadora de buena parte de sus proyectos.

Pongo y saco ante la ineptitud jurídica

En 2013 la Suprema Corte de Justicia declaró la inconstitucionalidad de la ley que creó el fideicomiso, lo que implicó “la nulidad de la subasta y del aval otorgado”. Con esa decisión los aviones volvieron a la masa concursal. Sin embargo, con el fallo de inconstitucionalidad Lopez Mena  cambió su estrategia e inició una demanda civil contra el BROU para recuperar lo abonado, cosa que la justicia lo respaldó y hubo que devolver el dinero pagado más intereses y una suma por daño moral ya que el Banco le había bajado la categoría de cliente.

En definitiva todo este frangollo terminó pegando” escalones abajo”, o sea, Lorenzo (Ministerio) y Caloia (BROU) que terminaron procesados.

López Mena, por ese entonces expresó que arrendaría los siete aviones para su línea en formación BQB; La propuesta también implica la firma de una cláusula de indemnidad, por el cual “la arrendadora (Cosmo) asume mantener indemne a su exclusivo coste y cargo a la arrendataria (BQB), de cualquier tipo de reclamos derivados de la situación de las aeronaves y/o por cualquier otra obligación o compromiso de Pluna S.A.”. La cláusula de indemnidad admite que BQB quedará protegida ante posibles demandas judiciales que pudiera heredar de la ex Pluna.

AlasU  “primera empresa autogestionada por trabajadores”

Otra tabla de salvación para los empleados. Por esos tiempos el personal de Pluna recibía ,por votación del senado, un cuarto período de seguro de paro(algo que nunca había sucedido en este sistema), muchos millones se seguían sumando, algo así como U$S 5.500.000 en dos años y medio. Aparece un nuevo capítulo, la formación de AlasU (Alas Uruguay) que se mostraba como “la primera empresa autogestionada por ex trabajadores de Pluna”, la idea fue que les iban a pasar todos o algunos de los aviones de Pluna, no se concretó ninguno. Es aquí que se llega con un arrendamiento de tres aviones Boeing 737-300 ; para hacer posible esto,en gobierno de Mujica, se le facilita un préstamo de U$S 15.000.000. con el FONDES (Fondo de desarrollo) . La garantía se constituyó con inmuebles de la propia aerolínea uruguaya cerrada, a saber ,  una casa en Pocitos, una en Parque de la Plata y otra en la Ciudad de la Costa; y dos vehículos. Esto no llegaba a cubrir ni el 20% del dinero prestado por el Fondes.

Estaba previsto que se empezara a  realizar los pagos con los intereses a partir de enero 2017 ,en un plazo de diez años .La empresa entro en crisis en definitiva, “capotó” en términos de aviación, y se acumuló un déficit de unos U$S 5.000.000 (entre proveedores y empleados) y quedó sin pagar el Fondes. Soluciones que  acumulaban deudas y juicios. Como opción de rescate pasaron nombres como el de Boliviana de Aviación, Amaszonas, LAW, Azul.

Los aviones de Pluna.

Finalmente, los aviones se vendieron en 2016 (se estuvo varios años gastando en mantenimiento, varios centenares de miles de dólares). Se recaudaron en la venta US$ 77.000.000 en total (habían costado US$ 203 millones ,US$ 29 millones cada uno ). Se saldó la deuda con todos los acreedores salvo uno, el Scotiabank. El propio banco aceptó quedar por fuera del proceso y que el Estado le siguiera abonando la deuda de US$ 137.000.000 en cuotas semestrales de aproximadamente US$ 8.000.000.

Epílogo: Se liquidó un Ente Autónomo, se perdió una línea aérea de bandera uruguaya. Los intentos de  soluciones solo crearon más problemas, aumentaron pérdidas, crearon expectativas que terminaron en crisis y dieron por tierra a un Ente Autónomo ,cosa histórica en el Uruguay .Cuando se habla de que se debería, por ejemplo, aportar más inversión en primera infancia- cosa por demás loable- este culebrón costó varios presupuestos que podrían haber financiado mucho mejor eso. Si suma estas perdidas y no se asuste, y divide por habitante le saldra cuanto le corresponde pagar a cada uno de nosotros,porque el “estado” somos nosotros.

Cosa veredes amigo Sancho.

En base.Notas parlamentarias,Espectador,Observador,El País